Tankkaart en elektrisch laden: één kaart, twee stromen

Op een homogeen thermisch wagenpark is energiebeheer eenvoudig: één kaart per voertuig, tankbeurten gefactureerd in liters, één boekhoudexport. Elektrisch breekt dat schema. De kost wordt niet meer in liters maar in kilowattuur gemeten, de transactie verloopt niet meer aan de pomp maar aan een laadpaal van een externe exploitant, en de factuur komt apart binnen. Zonder verenigde kaart wordt elke laadsessie een geïsoleerde regel die u handmatig moet afstemmen.

Het gevolg ziet u in de boekhouding. Voor een plug-inhybride die in dezelfde week tankt en laadt, ontvangt u twee bewijsstukken in twee formaten, zonder gemeenschappelijke sleutel om ze aan dezelfde bestuurder te koppelen. Bij dertig voertuigen komt dat neer op evenzoveel uren afstemming per maand, een onzichtbare kost die in geen enkel tarievenoverzicht opduikt.

Het Franse openbare laadnetwerk is versnipperd over tientallen laadoperatoren (CPO's): Ionity, Fastned, TotalEnergies, Electra, Allego en de lokale netwerken. Zonder gemeenschappelijk mechanisme zou u per exploitant een kaart nodig hebben. Daar komt roaming om de hoek kijken: een afspraak die één kaart toelaat zich te authenticeren aan laadpalen van verschillende exploitanten. Het Franse platform GIREVE speelt de rol van centrale hub^[3].

Die interoperabiliteit is geen commerciële optie: ze is in Frankrijk verplicht voor elke openbare laadpaal sinds een decreet uit 2017^[1]. In de praktijk hangt de dekking af van de roamingakkoorden die de kaartuitgever heeft onderhandeld. Vandaar het belang van een kaart met een breed netwerk.

Het Franse netwerk heeft een drempel overschreden: de AVERE-France telde 179 876 openbare laadpunten per 30 september 2025, een stijging van 20 % op één jaar^[4]. Achter die palen bieden meerdere mobiliteitsoperatoren kaarten of badges aan die via roaming toegang geven tot een groot deel ervan. Een paar spelers structureren de markt:

De logica van roaming zorgt ervoor dat één uitgever tegelijk toegang opent tot meerdere van die netwerken. Voor een wagenpark telt niet zozeer de naam van de operator op de kaart als wel de reikwijdte van de akkoorden die hij heeft getekend. Wie verder wil op de infrastructuur zelf, vindt in onze vergelijking van laadpalen voor bedrijven de technische en tarifieke criteria, en de gids over selectiecriteria voor een laadpaal maakt het beeld compleet.

Op een elektrisch wagenpark varieert de energiekost van factor één tot vier naargelang waar wordt ingestoken. Bij de medewerker thuis of aan een privépaal volgt de kilowattuur het elektriciteitstarief, ongeveer 0,15 tot 0,21 € naargelang het contract en de daluren^[2]. Aan een gewone openbare paal stijgt het tarief naar 0,38-0,60 €/kWh. Aan de snelle palen langs de autosnelweg gaat het vaak boven 0,60 €/kWh. De verhouding bereikt een factor 2,5 tot 4.

Voor een fleetmanager verandert dat delta de strategie: thuis laden en de bijlaadbeurt aan een privépaal verdienen de voorkeur, snel laden langs de autosnelweg houdt u over voor lange trajecten. Daarvoor moet u wel kunnen zien waar elke kWh gekocht is. Daar zit de meerwaarde van een backoffice die de sessies consolideert met hun locatie en hun kost per kWh, een detailniveau dat een klassieke tankkaart, die alleen liters doorgeeft, niet levert.

Het doorslaggevende argument om beide energieën te combineren is niet de kaart zelf, maar wat hij aan de managementtool doorgeeft. Als brandstof en laden dezelfde backoffice voeden, krijgt u per voertuig een volledige energiekost: liters diesel enerzijds, kilowattuur anderzijds, herleid tot een vergelijkbare kost per kilometer. Op een gemengd wagenpark is dat de enige manier om een thermisch voertuig, een plug-inhybride en een 100 % elektrische objectief te vergelijken.

Concreet laat een verenigd fleetmanagementplatform toe het verbruik per bestuurder op te volgen, uitgaven te plafonneren en één boekhoudbestand te exporteren, in plaats van te jongleren tussen de overzichten van een oliemaatschappij en de facturen van een laadoperator. Voor het laden voedt het detail per sessie (operator, kWh, kost, locatie) ook de mobiliteitsrapportering die het MVO-beleid en de CSRD-richtlijn vereisen.

Aan de kant van de bestuurder vereenvoudigt alles. Geen gewissel meer tussen de bedrijfskaart, de app van de ene operator en een persoonlijke kaart als reserve: één kaart opent het netwerk van tankstations én de openbare palen, en de medewerker schiet niets meer voor. Om de keuze van een kaart met meerdere netwerken te verdiepen, detailleren wij op de pagina van de tankkaart de netwerken en de kosten.

Zonder enige thermische wagen blijft het argument van de ene kaart overeind. Een elektrisch wagenpark beheert ook tol, parking, soms restaurant- of hotelonkosten. Een kaart aanhouden die uitsluitend voor het laden dient, is opnieuw versnippering aanvaarden: één tool voor energie, een andere voor de rest. De multi-inzetbare kaart, die het laden ziet als één functie naast andere, vermijdt dat hernieuwde silo, een netto winst voor kmo's die niet de middelen hebben om meerdere leveranciers te integreren.