Sobald ein Fuhrpark seine ersten Elektrofahrzeuge einreiht, stellt sich eine Frage: Lebt das Laden in einem Silo, getrennt vom Kraftstoff? Zu oft ja. Dann stapeln sich eine Karte für Diesel, eine App für die Säulen, ein drittes Tool für die Maut. Der Fuhrparkleiter bringt seine Zeit damit zu, Belege abzugleichen, die nichts gemeinsam haben. Die Tank- und Ladekarte beantwortet dieses Problem, indem sie beide Energien auf einem einzigen Medium bündelt, konsolidiert in einem Back-Office. Dieser Leitfaden erklärt das Roaming, die Ladebetreiber in Frankreich und den Nutzen, kWh und Liter am selben Ort zu steuern.
- In Frankreich ist die Interoperabilität öffentlicher Säulen seit 2017 Pflicht: Eine einzige Karte kann via Roaming mehrere Netze öffnen[1].
- Öffentliches Laden kostet das Zwei- bis Vierfache pro kWh gegenüber dem Laden zu Hause. Zu wissen, wo geladen wird, macht auf der Rechnung einen echten Unterschied[2].
- Kraftstoff und Laden auf einer einzigen Tankkarte zu bündeln beseitigt ein Silo und schafft eine einheitliche Sicht auf die Energiekosten des Fuhrparks.
Warum das Elektro-Silo ein Problem ist
Bei einem homogenen Verbrenner-Fuhrpark ist das Energiemanagement einfach: eine Karte je Fahrzeug, in Litern fakturierte Tankungen, ein Buchhaltungsexport. Das Elektroauto bricht dieses Schema. Der Kosten messen sich nicht mehr in Litern, sondern in Kilowattstunden; die Transaktion erfolgt nicht mehr an der Zapfsäule, sondern an der Säule eines Drittanbieters, und die Rechnung kommt separat. Ohne einheitliches Medium wird jede Ladung eine isolierte Zeile, von Hand abzugleichen.
Die Folge sieht man in der Buchhaltung. Für einen Plug-in-Hybrid, der in derselben Woche tankt und an der Säule lädt, bekommen Sie zwei Belege in zwei Formaten, ohne gemeinsamen Schlüssel, um sie demselben Fahrer zuzuordnen. Über dreißig Fahrzeuge sind das jedes Monat Stunden an Abgleich — eine unsichtbare Kosten, die in keiner Preisliste auftaucht.
Für jede Energie ein eigenes Medium. Eine Karte für den Kraftstoff, eine fürs Laden, eine für die Maut: Sie erschaffen exakt die Zersplitterung, die Sie loswerden wollten. Ziel ist ein einziges Medium — oder im schlechtesten Fall eine Plattform, die die Flüsse konsolidiert.
Wie das Roaming funktioniert: eine Karte, mehrere Netze
Das französische öffentliche Laden ist über Dutzende Ladebetreiber (CPO) zersplittert: Ionity, Fastned, TotalEnergies, Electra, Allego und die lokalen Netze. Ohne gemeinsamen Mechanismus bräuchte es eine Karte je Betreiber. Hier kommt das Roaming ins Spiel: eine Vereinbarung, die derselben Karte erlaubt, eine Sitzung an Säulen verschiedener Betreiber zu authentifizieren. Die französische Plattform GIREVE spielt die zentrale Drehscheibe[3].
Diese Interoperabilität ist keine kommerzielle Option: Sie ist in Frankreich für jede öffentliche Säule Pflicht, per Erlass von 2017[1]. In der Praxis hängt die Abdeckung von den Roaming-Verträgen ab, die der Kartenaussteller verhandelt hat. Umso wichtiger die Wahl eines Mediums mit weitem Netz.
Die Ladebetreiber in Frankreich
Das französische Netz hat eine Schwelle überschritten: Die AVERE-France zählte am 30. September 2025 179.876 öffentlich zugängliche Ladepunkte, ein Plus von 20 % in einem Jahr[4]. Hinter diesen Säulen bieten mehrere Mobilitätsbetreiber Karten oder Badges an, die via Roaming einen großen Teil davon öffnen. Einige Akteure strukturieren den Markt:
| Betreiber | Roaming-Abdeckung | Modell |
|---|---|---|
| Izivia (EDF-Konzern) | Mehrere Hunderttausend Ladepunkte in Europa | Dedizierter Pass, Pro-Angebote |
| TotalEnergies | Eigenes Netz + breites Roaming | Fleet-Karte Kraftstoff + Laden |
| Chargemap | Mehr als 1.800 Netze in Europa | Badge, Business-Angebote |
| NewMotion (Shell) | Europa-weites interoperables Netz | Karte/Laden integriert von Shell |
Die Roaming-Logik führt dazu, dass ein Aussteller gleich mehrere dieser Netze öffnet. Für einen Fuhrpark zählt weniger der Name des Betreibers auf der Karte als die Bandbreite der geschlossenen Verträge. Wer tiefer in die Infrastruktur einsteigen will: Unser Vergleich der Ladesäulen für Unternehmen behandelt die technischen und tarifären Kriterien, und der Leitfaden zu den Auswahlkriterien einer Ladesäule vervollständigt das Bild.
Zuhause, Betrieb, öffentlich: der kWh-Preis entscheidet
Bei einem Elektro-Fuhrpark schwankt der Energiekosten je nach Ladeort um den Faktor Vier. Zu Hause des Mitarbeiters oder an einer privaten Säule folgt die Kilowattstunde dem Stromtarif, etwa 0,15 bis 0,21 € je nach Vertrag und Nebenzeit[2]. An einer normalen öffentlichen Säule steigt der Satz auf 0,38-0,60 €/kWh. An den schnellen Autobahn-Ladesäulen übersteigt er oft 0,60 €/kWh. Das Verhältnis erreicht den Faktor 2,5 bis 4.
Für einen Fuhrparkleiter verändert dieses Delta die Strategie: Heimladen und die Ladung an privaten Säulen haben Vorrang, das schnelle Laden an der Autobahn bleibt den langen Strecken vorbehalten. Vorausgesetzt, man kann sehen, wo jede kWh gekauft wurde. Das ist der Nutzen eines Back-Offices, das die Sitzungen mit ihrem Ort und ihrem Kosten je kWh konsolidiert — ein Detailgrad, den eine klassische Tankkarte, die nur Liter meldet, nicht liefert.
Die öffentliche kWh kostet das Zwei- bis Vierfache der Heim-kWh. Ohne Sicht auf den Ladeort kann ein Fuhrpark diesen Posten weder steuern noch zwischen Zuhause, privat und öffentlich entscheiden. Das Back-Office macht den Unterschied.
kWh und Liter im selben Back-Office steuern
Das entscheidende Argument für die Bündelung beider Energien ist nicht die Karte selbst, sondern das, was sie ins Steuerungstool meldet. Speisen Kraftstoff und Laden dasselbe Back-Office, erhalten Sie je Fahrzeug vollständige Energiekosten: Diesel-Liter auf der einen, Kilowattstunden auf der anderen Seite, gefasst in vergleichbare Kosten je Kilometer. In einem gemischten Fuhrpark ist das der einzige Weg, Verbrenner, Plug-in-Hybrid und 100 % Elektro objektiv zu vergleichen.
Konkret erlaubt eine vereinheitlichte Fuhrparkmanagement-Plattform, den Verbrauch je Fahrer zu verfolgen, Ausgaben zu deckeln und eine einzige Buchhaltungsdatei zu exportieren, statt zwischen den Abrechnungen eines Mineralölkonzerns und den Rechnungen eines Ladebetreibers zu jonglieren. Beim Laden speist das Sitzungsdetail (Betreiber, kWh, Kosten, Geolokalisierung) auch das Mobilitäts-Reporting, das CSR-Richtlinien und die CSRD-Richtlinie verlangen.
Auf Fahrerseite vereinfacht sich das Erlebnis. Kein Wechsel mehr zwischen Firmenkarte, der App irgendeines Betreibers und einer privaten Karte als Reserve: Eine einzige Karte öffnet das Tankstellennetz wie die öffentlichen Säulen, und der Mitarbeiter legt nichts mehr aus eigener Tasche vor. Für die Wahl einer Multi-Marken-Karte vertieft unser Vergleich der besten Multi-Marken-Tankkarten Netze und Gebühren.
Der Fall des 100 % elektrischen Fuhrparks
Auch ohne einen einzigen Verbrenner trägt das Argument des einen Mediums. Ein Elektro-Fuhrpark verwaltet auch Maut, Parken, manchmal Restaurant- oder Hotel-Spesen. Eine nur dem Laden gewidmete Karte zu behalten heißt, die Zersplitterung erneut zu akzeptieren: ein Tool für die Energie, ein anderes für den Rest. Die multifunktionale Karte, die das Laden als eine Funktion unter anderen behandelt, vermeidet dieses erneute Silo — ein klarer Gewinn für Kleinstunternehmen und KMU, die nicht die Ressourcen haben, mehrere Dienstleister zu integrieren.
Häufige Fragen
Deckt eine Tank- und Ladekarte wirklich alle Säulen ab?
Keine Karte erreicht 100 % des Netzes, aber da die Interoperabilität in Frankreich seit 2017 Pflicht ist, öffnet eine gut ins Roaming eingebundene Karte einen sehr großen Teil der 179.876 öffentlich zugänglichen Ladepunkte laut AVERE-France[4]. Prüfen Sie die Bandbreite der Roaming-Verträge des Ausstellers statt nur des Markennamens.
Was unterscheidet eine klassische Tankkarte von einer Ladekarte?
Die klassische Tankkarte meldet nur in Litern fakturierte Tankungen. Die Ladekarte authentifiziert in Kilowattstunden abgerechnete Sitzungen an Säulen von Drittbetreibern via Roaming. Die Tank- und Ladekarte vereint beide auf einem einzigen Medium, im selben Back-Office.
Was kostet das Laden im Vergleich zum Kraftstoff?
Zu Hause liegt die kWh bei 0,15-0,21 €, also Kosten je 100 km weit unter dem Verbrenner. An schnellen öffentlichen Säulen steigt die kWh auf 0,60 € und mehr, was den Abstand schrumpfen lässt. Umso wichtiger, den Ladeort zu steuern[2].
Braucht es eine dedizierte Karte für den Elektro-Fuhrpark?
Nicht zwingend. Im gemischten Fuhrpark vermeidet eine Karte, die Kraftstoff und Laden zusammen verwaltet, das Elektro-Silo. Im 100 % elektrischen Fuhrpark bleibt eine multifunktionale Karte (Laden + Maut + Spesen) günstiger als ein ausschließlich dem Laden gewidmetes Tool.
Was ist Roaming beim elektrischen Laden?
Roaming ist der Interoperabilitäts-Mechanismus, der einer Karte erlaubt, eine Sitzung an Säulen zu authentifizieren, die verschiedenen Betreibern gehören. In Frankreich ist GIREVE die zentrale Drehscheibe zwischen Mobilitäts- und Infrastrukturbetreibern[3].
Dient eine Ladekarte auch für Maut und Spesen?
Das hängt vom Aussteller ab. Multifunktionale Medien integrieren Laden, Maut und teils Spesen. Dedizierte Ladekarten nicht. Für einen Fuhrpark reduziert die Bündelung dieser Posten die Zahl der Dienstleister und entlastet die Verwaltung.
Dachartikel · Dieser Leitfaden ist Teil unseres Whitepapers zur Unternehmensmobilität.
Referenzen
- Je roule en électrique, Die Interoperabilität der Ladesäulen — in Frankreich seit einem Erlass von 2017 für jede öffentliche Säule Pflicht. je-roule-en-electrique.fr. ↩
- Ohm Énergie, Preis des Ladens eines Elektroautos an der öffentlichen Säule 2026 (0,38-0,60 €/kWh öffentlich, 0,60 €+ schnell, 0,15-0,21 €/kWh zu Hause). ohm-energie.com. ↩
- GIREVE, Roaming-Plattform für die Interoperabilität der Ladesäulen in Frankreich. gireve.com. ↩
- AVERE-France, Barometer: 179.876 öffentlich zugängliche Ladepunkte Ende September 2025 (+20 % in einem Jahr). avere-france.org. ↩
