Libro blanco de movilidad empresarial: la guía completa 2026

Antes de hablar de estrategia, situemos el mercado. A 1 de enero de 2025, Francia cuenta con 39,7 millones de turismos y 6,5 millones de vehículos comerciales ligeros^[1]. Una parte creciente de ese parque pertenece a las empresas: las flotas profesionales pesan mucho en las matriculaciones nuevas, aunque 2025 marcó un frenazo: 723.640 matriculaciones de flotas, un 8,6 % menos en un año, por efecto de la inestabilidad fiscal y la subida de los precios^[2].

Dos tendencias atraviesan estas cifras. Primero, la electrificación: la cuota de mercado del eléctrico en los turismos nuevos de las empresas rondaba el 12 % en 2024^[3], y la normativa impone ya a las grandes flotas una parte mínima de vehículos limpios en cada renovación. Después, la infraestructura acompaña: la red francesa de recarga superaba los 2,5 millones de puntos (públicos y privados juntos) en 2025^[4]. La movilidad empresarial es, pues, a la vez masiva, en transición y cada vez más constreñida por el informe ambiental.

1. La tarjeta de combustible multired. Primer puesto de coste de la movilidad, y primer silo histórico. Una tarjeta aceptada en varias petroleras elimina los desvíos y estandariza el dato del repostaje: el conductor reposta donde pasa, no donde la marca lo autoriza. En 2026, el asunto ya no es solo la red de aceptación: son los gastos variables. Una tarjeta «gratuita» en la emisión facturará a menudo del 1 al 2 % por repostaje más un margen por litro, lo que la hace más cara que una suscripción fija en una flota que rueda. Más allá de la tarifa, lo que cuenta es la integración con el resto del gasto: un repostaje categorizado y con marca temporal se convierte en dato explotable, no solo en una línea contable. Los detalles, en nuestra página de la tarjeta de combustible multired.

2. La recarga eléctrica. La electrificación convierte un puesto (el combustible líquido) en infraestructura de sede. Entre un wallbox AC de 7–22 kW y un punto de carga rápida DC, el coste de un punto de recarga de empresa va de algunos miles a varias decenas de miles de euros por punto, instalación incluida. La Ley de Orientación de las Movilidades (LOM) impone además el preequipamiento eléctrico de ciertos aparcamientos de empresa. La trampa clásica es tratar la recarga como un asunto aparte: entonces se abre un silo eléctrico junto al silo combustible. Pilotar la recarga en el mismo soporte que el combustible (recuento de los kWh, límites, refacturación) evita esa dispersión desde el primer vehículo electrificado. Ver la comparativa de puntos de recarga para empresas.

3. El dispositivo de telepeaje. En los trayectos largos, el peaje es un flujo aparte, a menudo confiado a un proveedor dedicado. El dispositivo de telepeaje (el equivalente francés del Vía-T), y hoy el free-flow, que elimina la parada en las barreras y se generaliza en la red, traza los trayectos y genera un dato valioso tanto para la gestión de flotas como para la huella de carbono. Es también un puesto donde la integración paga: un dispositivo agrupado con el combustible y la recarga completa la imagen de movilidad sin cargar la gestión, allí donde un emisor separado añade una interfaz y un extracto más. Ver la guía completa del telepeaje.

4. La gestión de flotas. Es el director de orquesta de la movilidad empresarial: el software que consolida combustible, recarga, peaje y mantenimiento, asigna los vehículos a los conductores, sigue el coste por kilómetro y alimenta el informe. Sin él, los otros cuatro pilares siguen siendo islotes que nadie conecta. Con él, el dato disperso se vuelve pilotable. La herramienta buena no se mide por la longitud de la lista de funcionalidades, sino por su capacidad de agregar todos los flujos de movilidad en una referencia única y de restituir su coste real. Ver el comparativo de software de gestión de flotas.

5. La movilidad sostenible. Asignación de movilidad sostenible (FMD, el forfait mobilités durables francés), descarbonización, cambio modal hacia la bici o el tren: la movilidad ya no se reduce al coche^[5]. La FMD permite además cubrir los gastos del trayecto domicilio-trabajo en movilidad suave, exenta de cotizaciones dentro de un límite anual. En materia normativa, todos estos desplazamientos entran en el scope 3 del balance GES y alimentan el informe CSRD^[6].

La electrificación es la dinámica que redibuja los demás pilares. Con alrededor del 12 % de los turismos nuevos de las empresas electrificados en 2024^[3] y una obligación normativa de cuotas de vehículos limpios en la renovación, el momento de decidir «térmico o eléctrico» llega para cada vehículo que sale del parque. La pregunta ya no es si se electrifica, sino cuándo y cómo se pilota la cohabitación de los dos motores.

Tres trampas acechan esta transición. La primera, la infraestructura: esperar a haber recibido los vehículos para pensar en la recarga es garantizar vehículos parados. La segunda, el coste de uso: el kWh en sede sigue costando dos o tres veces menos que en la red pública, pero a condición de haber instalado el punto. La tercera, el pilotaje: sin back-office único, la recarga eléctrica se convierte en un enésimo silo junto al combustible fósil, exactamente la dispersión que la transición debía evitar. De ahí la regla: se instalan el pilotaje y la recarga antes que los vehículos, no al revés.

El coste de una movilidad empresarial no se lee en una factura de combustible, sino en un coste total de propiedad (TCO) repartido por kilómetro. El TCO de un vehículo integra la compra o el alquiler, el combustible o la electricidad, el seguro, el mantenimiento, el peaje y, cada vez más, el valor residual, muy sensible al motor: un vehículo eléctrico se revende distinto que uno térmico. Sobre ese total, el combustible a menudo solo pesa un tercio. El resto se pierde en líneas contables dispersas entre varios proveedores.

La trampa es que un TCO mal consolidado esconde las palancas reales. Una empresa que no sabe cuánto le cuesta un kilómetro no puede decidir entre recarga en sede o red pública, entre telepeaje o parada manual, entre flota de empresa y kilometraje. El software de gestión de flotas es precisamente la herramienta que reconstruye ese coste por kilómetro agregando todos los flujos, a condición de que estén conectados a la misma referencia. Dicho de otro modo: sin integración, no hay TCO real. Sin TCO real, no hay decisión informada.

El TCO consolidado tiene también un efecto temporal infravalorado. Cuanto más envejece y se renueva la flota, más se abre la brecha entre una movilidad pilotada, donde cada vehículo entrante se conecta de inmediato a la referencia, y una movilidad dispersa, donde cada proveedor nuevo añade su propia interfaz. A tres años, la diferencia de tiempo de gestión y de precisión del informe se vuelve estructural. Por eso el TCO no se calcula una vez para siempre en la compra: se construye con la arquitectura que se elige, integrada o dispersa, y se revela año tras año en el coste por kilómetro y en la calidad del balance GES.

La prioridad de los pilares cambia radicalmente según el perfil. Tres arquetipos bastan para ilustrar por qué no hay receta única, pero sí una misma arquitectura objetivo.

La flota de larga distancia (transporte, comerciales itinerantes, reparto regional). El combustible y el peaje dominan el coste. La tarjeta multired es innegociable para limitar los desvíos, el free-flow para ganar tiempo, la gestión de flotas para seguir el coste por kilómetro en vehículos que ruedan mucho. La electrificación llega más tarde (autonomía, recarga en tránsito), pero el pilotaje, en cambio, es inmediato.

La flota urbana en electrificación (última milla, servicios, flotas de sede). Aquí la recarga lo estructura todo: infraestructura en sede, tarifa del kWh, gestión de la energía para evitar los picos de potencia. El combustible retrocede, la movilidad suave (bici de carga, dos ruedas) avanza. El riesgo es apilar operadores de recarga, tarjetas dedicadas y herramientas separadas, de ahí la importancia de un soporte único puesto desde el principio.

El despacho de servicios y los oficios de desplazamiento puntual (consultoría, auditoría, venta B2B). Pocos vehículos de empresa, pero muchas notas de gastos: tren, avión, taxi, comidas, alojamiento. Aquí priman el cambio modal y la política de desplazamientos, y el dato de gasto estructurado alimenta directamente el scope 3. Una tarjeta corporativa y un software de notas de gastos integrados sustituyen a una pila de recibos.

Cada pilar, tomado por separado, tiene su propio mercado, sus propias tarjetas y su propio back-office. Ese es precisamente el problema. Una flota típica apila: una petrolera para el combustible, un operador para la recarga, un emisor para el peaje, un software de notas de gastos, una hoja de cálculo para la flota. Cinco interfaces, cinco servicios de atención, cinco exportaciones que conciliar a final de mes. La dispersión no es un detalle organizativo: es un coste oculto (tiempo de gestión) y una pérdida de dato (imposible pilotar lo que no se consolida).

Esa es la tesis de este libro blanco, y el enfoque de Greenway: una sola tarjeta de movilidad conectada a un back-office de gestión de flotas único, que cubre combustible y recarga, telepeaje y notas de gastos. Cada transacción alimenta la misma referencia, y el 1 % de cada una se destina a la Fundación Greenway a través del programa 1%ForAll®. El impacto se vuelve medible, no solo declarado.

Tres etapas resumen el método. 1) Cartografiar los flujos existentes: cuántos proveedores, cuántas interfaces, qué coste de gestión oculto. A menudo es la etapa más reveladora: las empresas subestiman el tiempo pasado conciliando extractos dispares. 2) Consolidar: sustituir las herramientas redundantes por un soporte único que cubra el máximo de pilares (combustible + recarga + peaje + gastos como mínimo). 3) Medir: explotar el dato consolidado para pilotar el coste por kilómetro y alimentar el balance GES y el informe CSRD sin proyecto anual.

La prioridad de los pilares depende del perfil. Una flota de larga distancia cuidará primero el combustible y el peaje. Una flota urbana en electrificación apostará por la recarga y la gestión de la energía. Un despacho de consultoría privilegiará las notas de gastos y el cambio modal. Pero la arquitectura objetivo sigue siendo idéntica: un pilotaje único por encima de las cinco ramas, no cinco optimizaciones locales que no se hablan.

En la práctica, se suele empezar por una victoria rápida (agrupar combustible y peaje en una tarjeta única, por ejemplo) antes de extender la integración a la recarga y luego a las notas de gastos. El error clásico consiste en esperar a haber electrificado toda la flota para ocuparse del pilotaje: entonces uno se encuentra con un parque de vehículos eléctricos y ninguna herramienta para medir su coste real por kilómetro. Merece más la pena instalar primero el back-office de gestión de flotas y conectar después cada pilar a medida que llega. Esa inversión del orden lo cambia todo en la movilidad empresarial: ya no se elige una herramienta por puesto de gasto, se elige una referencia única a la que todos los puestos vienen a conectarse.

Para pasar de la teoría a la acción, seis verificaciones concretas bastan para evitar las trampas más caras:

La movilidad empresarial se inscribe en un tríptico normativo cada vez más exigente. La Ley de Orientación de las Movilidades (LOM) impone el preequipamiento eléctrico de ciertos aparcamientos y cuotas de vehículos limpios en la renovación de las grandes flotas. La asignación de movilidad sostenible (FMD) estructura la cobertura de los trayectos domicilio-trabajo en movilidad suave. Y la directiva CSRD hace obligatorio declarar las emisiones de la cadena de valor (scope 3), incluidos los desplazamientos profesionales^[6].

Tres textos, una misma consecuencia: la movilidad produce dato reglamentario, no solo gasto. Ahí la elección de arquitectura se vuelve estratégica. Una movilidad pilotada, donde cada transacción está categorizada y trazada, convierte la obligación de informar en ventaja: el dato ya existe en el back-office, no hay que reconstruirlo cada año a golpe de hojas de cálculo. A la inversa, una movilidad dispersa convierte cada fecha reglamentaria en un proyecto anual.