Punto de recarga para empresas: precios y comparativa 2026

Tres fuerzas convergen. Primero, la Ley de Orientación de las Movilidades (LOM) impone el preequipamiento eléctrico de ciertos aparcamientos de empresa. La obligación existe, ya no es opcional^[1]. Después, el coste de la recarga: en una instalación privada, el kilovatio hora cuesta unos 0,19 €, mientras que la red pública se negocia más bien entre 0,35 y 0,60 €/kWh^[2]. En una flota que rueda, la diferencia se mide en miles de euros al año, y el uso de una tarjeta de combustible y recarga Greenway permite pilotar la recarga al mismo nivel que los demás gastos de movilidad. Por último, el equipamiento del aparcamiento alimenta directamente el reporting RSE y CSRD: cada kWh «limpio» que sustituye a combustible fósil es un dato más en el balance de carbono.

En la práctica, un punto in situ transforma un gasto volátil (el combustible) en un gasto pilotable y previsible. También es una palanca de atractivo para el empleado que no figura en ninguna nómina pero pesa en el uso real del vehículo eléctrico. Para quienes quieran ir más lejos en el pilotaje de la flota una vez electrificados los vehículos, nuestra comparativa de softwares de gestión de flotas completa el cuadro.

El precio se descompone en dos: el equipo (el punto en sí, entre 400 y 1.700 € para una wallbox doméstica, mucho más en profesional) y la instalación (700 a 2.000 € de mano de obra, más si hay que reforzar el cuadro eléctrico o la acometida). Las horquillas siguientes son sin IVA, instalación incluida, y provienen de las tarifas publicadas por fabricantes e instaladores^[3][4]:

AC de 7,4 a 22 kW (wallbox): la recarga «de oficina», aparcado de 4 a 8 h. Cuenta con 2.000 a 4.000 € sin IVA por punto. Es el calibre adecuado para los vehículos de empleados que pasan el día en la sede. DC 50 kW (rápida): 20 a 40 k€, para una recarga en 30–60 min; pertinente para una flota que encadena trayectos. DC 150 kW (ultra-rápida): 50 a 100 k€, reservada a usos intensivos o a la recarga en tránsito. Más allá de la potencia, el coste sube también con el número de puntos (tendido, cuadro, mutualización) y las obras de urbanización.

Dos familias de actores se reparten el mercado. Los fabricantes (Schneider, Legrand, Wallbox…) diseñan y venden el punto sin instalar: lo compras, lo instala un electricista certificado IRVE y luego lo explotas. Los operadores de recarga (CPO, como Zeplug, IZIVIA, TotalEnergies o Driveco) instalan y explotan el parque por su cuenta: no pagas el punto, sino una suscripción y un precio por kWh. Es esa «financiación por terceros» la que compensa el fin del crédito fiscal^[9].

En la recarga rápida DC, ABB y Siemens equipan más bien las estaciones de autopista, mientras que DBT (francesa, Hauts-de-France) y Alfen (neerlandesa) apuntan a la ultra-rápida. DBT reivindicaba cerca del 10 % de los puntos instalados en Francia en 2022^[10]. Los precios anteriores cubren solo el hardware: añade la instalación (700 a 2.000 €) y, en ocasiones, el refuerzo del cuadro eléctrico^[11].

Greenway no fabrica puntos de recarga. Ahí está el ángulo. Sea cual sea el fabricante u operador instalado en el aparcamiento, la tarjeta de movilidad Greenway pilota la recarga igual que el combustible: kWh por conductor, techos, refacturación, todo consolidado (gasolina, eléctrico, peaje, notas de gastos) en el back-office de gestión de flotas. En un aparcamiento equipado, la cuestión no es la marca del punto: es no abrir un silo «eléctrico» junto al silo del combustible.

La ayuda más conocida es el crédito fiscal de recarga: 75 % de los gastos, con un tope de 500 € por punto, para equipos pagados en 2025^[5]. Un detalle de tamaño: el dispositivo termina el 1 de enero de 2026^[6]. Para una empresa que decide en 2026, la factura hay que replantearla sin esta deducción. Es un argumento para presupuestar la instalación antes de la fecha límite, o para negociar una financiación por terceros (un operador de recarga instala y factura una suscripción).

A ello se añade el IVA reducido del 5,5 % en la electricidad destinada a la recarga, una ventaja duradera que abarata el coste de uso^[7]. En cuanto a la amortización, un punto instalado en empresa se rentabiliza típicamente en unos diez años^[8]: el gasto inicial es fuerte, pero el coste marginal de un kWh recargado sigue siendo muy bajo. Para articular esta inversión con el resto de palancas de movilidad sostenible, nuestra guía sobre cómo fomentar el transporte sostenible ofrece el contrapunto adecuado.

La potencia se elige según el tiempo de inmovilización: ¿el vehículo pasa el día aparcado? Con 7 a 11 kW basta. ¿Regresos de ruta con rotación rápida? La DC rápida se vuelve pertinente. Después viene la cuestión del instalador: la reglamentación IRVE exige un instalador certificado en cuanto la potencia supera cierto umbral, y la certificación condiciona también la elegibilidad a algunas ayudas. Por último, el pilotaje (facturación por usuario, recuento de los kWh, integración en la nota de gastos o en el software contable) marca a menudo la diferencia entre un punto «instalado» y un punto explotado. Ahí es donde la inversión cobra todo su sentido: sin pilotaje, se reproduce en eléctrico la dispersión de gastos que se sufre con el combustible.

Para las flotas que quieren evitar este escollo, una tarjeta de combustible multimarca acoplada a la recarga permite agrupar todos los flujos de movilidad (gasolina, eléctrico, peaje) en un solo back-office, vía la plataforma de gestión de flotas de Greenway.