Flottes d'entreprise : hybride ou électrique ?

Depuis le 1er janvier 2025, la fiscalité des véhicules hybrides dans les flottes d’entreprises s’est durcie. La taxe sur l’affectation des véhicules à des fins économiques (ex-TVS) s’applique désormais aux hybrides rechargeables (PHEV) et non rechargeables (HEV), avec une composante CO2 et polluants atmosphériques. Pour un PHEV comme la Citroën C5 Aircross (110 g/km CO2), la TVS atteint 1 320 €/an, contre 0 € auparavant. Le malus au poids, abaissé à 1 600 kg avec un abattement de 200 kg pour les PHEV offrant plus de 50 km d’autonomie, touche des modèles comme le Ford Kuga PHEV (1 850 kg), entraînant un malus de 2 500 € à l’immatriculation. [1]

L’avantage en nature (AEN) suit cette tendance. Les hybrides, taxés à 15 % du prix d’achat pour les véhicules mis à disposition après le 1er février 2025, perdent l’abattement de 70 % réservé aux VE (plafonné à 4 582 €/an). Pour une Toyota Corolla HEV de 28 000 €, l’AEN atteint 4 200 €/an, contre 840 € pour un VE équivalent après abattement. Cette fiscalité alourdit l’impôt des salariés et les cotisations des employeurs, réduisant l’attractivité des hybrides. Selon l'Arval Mobility Observatory, les VE réduisent le TCO de 15 à 20 % sur 3 ans pour une PME de services. [4]

Malgré ces contraintes, les hybrides conservent des atouts. Les HEV, comme la Honda Jazz (4,5 l/100 km, 102 g/km CO2), ne dépendent pas des bornes de recharge, un avantage pour les collaborateurs en zones rurales. Les PHEV, avec 50-80 km d’autonomie électrique, réduisent les coûts carburant en usage urbain. Encore faut-il les recharger : un PHEV qui roule surtout à l'essence perd l'essentiel de cet avantage.

La directive CSRD, obligatoire dès 2025 pour les grandes entreprises et 2026 pour certaines PME, exige une déclaration de l’empreinte carbone des flottes. [2] Les hybrides, émettant 80-120 g/km CO2, alourdissent les bilans comparés aux VE (0 g/km en usage). Une flotte de 50 Hyundai Tucson PHEV (115 g/km) génère 6 tonnes de CO2/an, contre 1 tonne pour des VE, selon l’ADEME. [6] Pour respecter les objectifs du Pacte Vert (-55 % d’émissions d’ici 2030), les entreprises doivent réduire la part des hybrides.

Les Zones à Faibles Émissions (ZFE-m), déployées dans des métropoles comme Strasbourg et Nice, autorisent les hybrides (Crit’Air 1), mais les VE sont mieux positionnés face aux restrictions futures. Les amendes de 68 € par infraction pour les thermiques Crit’Air 3 et plus poussent les entreprises vers des PHEV comme solution transitoire. Un PHEV comme le Peugeot 408 (60 km d'autonomie électrique) reste admis dans les ZFE-m actuelles.

La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) impose 20 % de véhicules à faibles émissions (VE, PHEV, hydrogène) lors du renouvellement des flottes en 2025, avec des sanctions potentielles dès 2026 (2 000 €/véhicule manquant). [3] Les PHEV, qualifiés si leur autonomie dépasse 50 km, restent viables, mais leur part de marché décline (7,2 % en 2024, selon l’ACEA). [5]

En 2024, les HEV ont capté 22,09 % des flottes (+44,39 %), portés par des modèles comme la Renault Clio E-Tech (94 g/km CO2), tandis que les PHEV reculent (-10,07 %, 73 239 unités), freinés par un usage souvent thermique. En 2025, les HEV dominent (53 % des immatriculations flottes en mars), mais les VE progressent (11,59 %), dopés par l’exonération TVS et un abattement AEN de 70 %. Selon Arval, le TCO des VE est 15 % inférieur à celui des PHEV sur 3 ans, notamment pour les usages urbains. [4] Une flotte de 50 VE économise 50 000 € en taxes sur 3 ans comparée à des PHEV. Pour faire ce calcul sur vos propres véhicules (coût de l’énergie, TCO et CO₂ évité), utilisez notre simulateur d’électrification de flotte.

Les hybrides séduisent par leur autonomie (700-800 km pour une Corolla HEV) et leur indépendance des bornes, mais leur poids (ex. : 1 950 kg pour un Tucson PHEV) et leur bilan carbone les pénalisent. Le choix se fait donc à l'usage : un HEV pour les longs trajets réguliers, comme ceux des commerciaux itinérants, un VE pour les déplacements en ZFE-m.

À l’horizon 2035, l’interdiction des hybrides neufs (PHEV et HEV) par l’UE signale leur fin progressive. [7] Les constructeurs réduisent déjà leur offre hybride, avec Stellantis prévoyant 70 % de VE d’ici 2030. [8]

Avant de remplacer un hybride, regardez ce que vos véhicules consomment vraiment. Avec la carte Greenway, chaque plein et chaque recharge sont rattachés à un véhicule et à son conducteur : litres, montant et kilométrage saisi à la pompe. Sur quelques mois, comparer les pleins et les recharges d'un PHEV montre s'il roule à l'électrique ou à l'essence. Les pleins reçoivent aussi une estimation carbone, une base pour votre reporting CSRD.

Carburant et recharge passent sur la même carte, le télépéage sur un badge rattaché au véhicule, et les dépenses s'exportent vers votre logiciel de gestion de flotte (GAC) ou votre comptabilité. Greenway ne vend pas de véhicules et ne choisit pas les modèles à votre place : la plateforme vous donne les chiffres, la décision reste la vôtre.

En 2025, les véhicules hybrides restent pertinents pour les flottes d’entreprises, grâce à leur flexibilité et leur conformité aux ZFE-m, mais leur rôle est transitoire. La fiscalité croissante (TVS, AEN, malus au poids) et les normes CSRD/LOM favorisent les VE, qui dominent en TCO et durabilité. La date à retenir est 2035, celle de l'interdiction des hybrides neufs par l'UE. [7] Les entreprises proactives transformeront ces défis en opportunités, alignant coûts, conformité, et responsabilité environnementale.