Il vero costo della mobilità aziendale nel T3 2026

Dire «l'elettrico costa meno» è insieme vero e insufficiente. Esistono diversi prezzi del kWh secondo l'uso: la tariffa regolamentata residenziale (circa 0,193 €/kWh in tariffa base, 0,158 €/kWh nelle ore notturne a tariffa ridotta per un contatore da 9 kVA) e la tariffa professionale (0,317 €/kWh IVA inclusa, fascia piccolo consumo, fonte Eurostat), quella di una flotta che ricarica sul proprio sito (deposito, azienda). È quest'ultima a fondare la cifra di punta di 5,38 €/100 km. Nessuna di queste tariffe si chiama semplicemente «il costo elettrico»: ciascuna corrisponde a un uso reale. Da qui la tabella sotto, costruita sui consumi di riferimento ADEME (5,8 L/100 km per il diesel, 17,0 kWh/100 km per l'elettrico).

La lettura è netta: un collaboratore che ricarica l'auto aziendale a domicilio, in fascia ridotta, spende 33,5 €/mese di elettricità per 1 250 km, contro 136 €/mese di diesel per lo stesso tragitto. È lo scarto che le direzioni spese ritrovano riga per riga nelle note spese, e che spinge al rimborso forfettario della ricarica domestica invece del pagamento di pieni di carburante. E la ricarica pubblica? Il barometro non pubblica (ancora) uno scenario di itineranza: il campo «tarificazione» della base IRVE è in testo libero e poco compilato, troppo rumoroso per dedurne un €/kWh consolidato. Non lo sostituiamo con un proxy: aspettiamo una serie con una fonte citabile.

Il costo al chilometro racconta solo una parte della storia. Il costo totale di possesso (TCO) vi aggiunge manutenzione, assicurazione e svalutazione. Su 15 000 km/anno, il barometro pubblica un subtotale misurabile: energia (misurata ogni trimestre dalla pipeline) + manutenzione + assicurazione (parametri annuali con fonte). Il risultato è di 2 887 €/anno per il termico contro 1 993 €/anno per l'elettrico, uno scarto sostanziale che si allarga con il chilometraggio.

Perché parlare di TCO parziale? Per onestà. La svalutazione è pubblicata solo in tasso (6,8%/anno per il termico, 11,4%/anno per l'elettrico): la sua traduzione in euro attende il reperimento di un prezzo veicolo di riferimento, oggi in TODO. Il canone di noleggio a lungo termine, invece, è strutturale (sostituisce l'acquisto) e non è sommato. Non colmiamo il buco con una falsa precisione: pubblichiamo ciò che è misurato e nominiamo ciò che manca. È questo che rende il barometro citabile dalla stampa e dai motori di IA.

È l'indicatore «appuntamento» del barometro, seguito di edizione in edizione: la soglia di pareggio. Risponde a una domanda semplice: a partire da quale prezzo del kWh l'elettrico smette di costare meno del termico (a energia sola)? Nel T3 2026, la soglia si situa a 0,640 €/kWh. Il prezzo reale del kWh professionale è di 0,317 €/kWh. Cioè un margine confortevole di 0,323 €/kWh prima della parità. Verdetto: l'elettrico resta più economico, e di gran lunga.

Questo indicatore ha una virtù: trasforma un dibattito spesso ideologico in una soglia quantificata, verificabile. Se il prezzo dell'elettricità professionale raddoppiasse, si sfiorerebbe appena la soglia di parità. Al di sotto, lo scarto regge. Il barometro pubblicherà questa soglia di pareggio ogni trimestre: sarà lei a dire, dati alla mano, quando la svolta diventa aritmeticamente contestabile.

La base IRVE censisce nel T3 2026 160 138 punti di ricarica per 63 946 stazioni e una potenza installata di 9 537,7 MW. La cifra è robusta, a una condizione: aver pulito il dato. La base consolidata è denormalizzata (una riga per punto di ricarica, gli attributi di stazione ripetuti), il che obbliga a deduplicare sull'identificativo del punto di ricarica, altrimenti si conta più volte la stessa colonnina: 67 094 duplicati eliminati su 227 232 righe con identificativo, per 160 138 punti unici.

Soprattutto, il campo puissance_nominale è pieno di errori di immissione: valori in watt invece di kilowatt (sopra 4 000 kW si divide per 1 000) e potenze assurde (sopra 400 kW, escluse). Una volta pulito, il parco è coerente: la colonnina tipica è a 22 kW (mediana), il profilo di una rete composta in maggioranza da colonnine AC da 7 a 22 kW. La media, invece, raggiunge quasi 60 kW: è tirata verso l'alto dalla coda di colonnine rapide DC (≥ 150 kW). Sulla potenza, è la mediana da citare, non la media.

Una classifica regionale di preparazione elettrica non si pubblica a metà. Per avere senso, poggia su tre componenti: il prezzo dell'energia, la densità di colonnine rapportata al parco veicoli regionale (mai alla popolazione o alla superficie, che avvantaggiano meccanicamente l'Île-de-France) e la crescita della rete. Nel T3, edizione fondatrice, due mancano ancora: la crescita (una sola edizione = nessun confronto N vs N-1) e la penalità climatica regionale (temperature Météo-France non ancora aggregate).

La densità, invece, è ormai con fonte: il parco VP+VUL per regione proviene dal SDES (parco al 1° gennaio 2025). Ma pubblicare da subito una classifica privata della sua componente crescita equivarrebbe a incoronare la regione col diesel meno caro, indipendentemente dalla sua rete di colonnine, un palmarès preciso e ingannevole. Il barometro preferisce attendere il T4 e le sue tre gambe. Una classifica onesta vale più di una classifica ingannevole.

Diversi indicatori restano indisponibili nel T3 2026, e lo diciamo frontalmente invece di mascherarli. Il sopraccosto invernale (l'elettrico consuma più col grande freddo) attende l'aggregazione delle temperature regionali di Météo-France. La curva di penalità del freddo, invece, è già con fonte. Le nuove immatricolazioni di veicoli aziendali (per seguire l'inverdimento in tempo reale) attendono un import PFA. In mancanza, il barometro pubblica già la quota delle motorizzazioni nel parco in stock (Diesel 48,3%, Benzina 40,4%, Elettrico 2,9%, fonte SDES). Infine, il conto alla rovescia LOM (la legge francese di orientamento dei trasporti) attende i paletti legali (da riportare da Légifrance, non a memoria). Buchi, fonti identificate: è così che si costruisce uno strumento di riferimento di edizione in edizione.

Il barometro è riproducibile: una pipeline Python (solo stdlib) raccoglie i dati pubblici, li rielabora e consolida dieci indicatori in cinque comandi. Il set di dati completo dell'edizione è scaricabile in JSON e in CSV. La metodologia documenta fonti, ipotesi e parametri versionati. Indice Greenway di questa edizione fondatrice: 100,0 (base 100). Le prossime edizioni si leggeranno in variazione da questa base.

Per citare: Smadja, A. (2026). Barometro Greenway della mobilità aziendale, terzo trimestre 2026. Greenway. Dati estratti il 3 luglio 2026.