Die wahren Kosten der Unternehmensmobilität im Q3 2026

„Elektro ist günstiger“ zu sagen ist ebenso wahr wie unzureichend. Es gibt mehrere Preise je kWh je nach Nutzung: den regulierten Haushaltstarif (rund 0,193 €/kWh im Basistarif, 0,158 €/kWh in der Nebenzeit für einen 9-kVA-Zähler) und den professionellen Tarif (0,317 €/kWh inkl. MwSt., Band kleiner Verbraucher, Quelle Eurostat) — den ein Fuhrpark zahlt, der auf dem eigenen Gelände lädt (Depot, Betriebsgelände). Letzterer trägt die Schlagzahl von 5,38 €/100 km. Keiner dieser Tarife heißt schlicht „Stromkosten“: Jeder entspricht einer realen Nutzung. Daher die folgende Tabelle, gebaut auf den ADEME-Referenzverbräuchen (5,8 L/100 km für Diesel, 17,0 kWh/100 km für Elektro).

Die Lesart ist eindeutig: Ein Mitarbeiter, der seinen Dienstwagen zu Hause in der Nebenzeit lädt, gibt für 1.250 km 33,5 €/Monat an Strom aus, gegenüber 136 €/Monat Diesel für dieselbe Strecke. Genau diese Lücke finden die Ausgabenverantwortlichen Zeile für Zeile in den Spesen wieder — und sie schiebt den Schwung Richtung Pauschalvergütung des Heimladens statt der Bezahlung von Kraftstofftankfüllungen. Und das öffentliche Laden? Das Barometer veröffentlicht (noch) kein Roaming-Szenario: Das Feld „Tarifierung“ der IRVE-Datenbank ist Freitext und schwach gefüllt, zu verrauscht für ein konsolidiertes €/kWh. Wir überdecken das nicht mit einem Proxy: Wir warten auf eine quellenbasierte Reihe.

Der Kilometerpreis erzählt nur einen Teil der Geschichte. Die Gesamtkosten des Besitzes (TCO) ergänzen Wartung, Versicherung und Restwertverlust. Bei 15.000 km/Jahr veröffentlicht das Barometer ein messbares Subtotal: Energie (von der Pipeline jedes Quartal gemessen) + Wartung + Versicherung (belegte Jahresparameter). Heraus kommen 2.887 €/Jahr für den Verbrenner gegenüber 1.993 €/Jahr für Elektro — ein beachtlicher Abstand, der mit der Laufleistung wächst.

Warum von einem teilweisen TCO sprechen? Aus Ehrlichkeit. Der Restwertverlust wird nur als Satz veröffentlicht (6,8 %/Jahr Verbrenner, 11,4 %/Jahr Elektro): Seine Umrechnung in Euro wartet auf die Belegung eines Referenzfahrzeugpreises, derzeit ein TODO. Die Leasingrate ist strukturell (sie ersetzt den Kauf) und geht nicht in die Summe ein. Wir stopfen die Lücke nicht mit Scheinpräzision: Wir veröffentlichen, was gemessen ist, und benennen, was fehlt. Genau das macht das Barometer von Presse und KI-Suchmaschinen zitierfähig.

Das ist der Wiedersehens-Indikator des Barometers, von Ausgabe zu Ausgabe verfolgt: der Kipppunkt. Er beantwortet eine einfache Frage: Ab welchem kWh-Preis hört Elektro auf, günstiger zu sein als der Verbrenner (rein energetisch)? Im Q3 2026 liegt die Schwelle bei 0,640 €/kWh. Der reale professionelle kWh-Preis beträgt 0,317 €/kWh. Das ergibt einen komfortablen Spielraum von 0,323 €/kWh vor der Parität. Fazit: Elektro bleibt günstiger, und deutlich.

Dieser Indikator hat eine Tugend: Er verwandelt eine oft ideologische Debatte in eine bezifferte, überprüfbare Schwelle. Würde sich der professionelle Strompreis verdoppeln, würden wir die Paritätsschwelle gerade erst streifen. Darunter hält der Abstand. Das Barometer wird diesen Kipppunkt jedes Quartal veröffentlichen: Er wird es sein, der — Daten in der Hand — sagt, wann die Umstellung rechnerisch strittig wird.

Die IRVE-Datenbank weist zum Q3 2026 160.138 Ladepunkte für 63.946 Stationen und eine installierte Leistung von 9.537,7 MW aus. Die Zahl ist belastbar — unter einer Bedingung: dass man die Daten gereinigt hat. Die konsolidierte Datenbank ist denormalisiert (eine Zeile je Ladepunkt, die Stationsattribute wiederholt), was zwingt, über die Ladepunkt-Kennung zu deduplizieren, sonst zählt man dieselbe Säule mehrfach: 67.094 Duplikate entfernt aus 227.232 Zeilen mit Kennung, für 160.138 einzigartige Punkte.

Vor allem wimmelt das Feld puissance_nominale von Eingabefehlern: Werte in Watt statt Kilowatt (über 4.000 kW wird durch 1.000 geteilt) und absurde Leistungen (über 400 kW, ausgeschlossen). Gereinigt ist der Bestand konsistent: Die typische Säule steht bei 22 kW (Median), das Profil eines Netzes, das überwiegend aus 7- bis 22-kW-AC-Säulen besteht. Der Durchschnitt erreicht hingegen fast 60 kW: Er wird vom Schwanz der DC-Schnellladen (≥ 150 kW) nach oben gezogen. Bei der Leistung zitiert man den Median, nicht den Durchschnitt.

Ein Regionenranking der elektrischen „Readiness“ veröffentlicht man nicht zur Hälfte. Um Sinn zu ergeben, ruht es auf drei Komponenten: der Energiepreis, der Säulendichte im Verhältnis zum regionalen Fahrzeugbestand (niemals zur Bevölkerung oder Fläche, die die Île-de-France mechanisch bevorteilen) und dem Wachstum des Netzes. Im Q3, der Gründungsausgabe, fehlen noch zwei: das Wachstum (eine Ausgabe = kein N-zu-N-1-Vergleich) und der regionale Klimaaufschlag (Météo-France-Temperaturen noch nicht aggregiert).

Die Dichte ist inzwischen belegt: Der Pkw- und Nutzfahrzeugbestand je Region stammt vom SDES (Bestand am 1. Januar 2025). Ein Ranking heute zu veröffentlichen, seiner Wachstumskomponente beraubt, käme darauf hinaus, die Region mit dem billigsten Diesel zu küren, unabhängig vom Säulennetz — eine präzise und irreführende Rangliste. Das Barometer wartet lieber auf das Q4 und seine drei Beine. Ein ehrliches Ranking schlägt ein irreführendes.

Mehrere Indikatoren fehlen im Q3 2026 — und wir sagen es offen, statt sie zu überdecken. Der Winteraufschlag (bei Kälte verbraucht Elektro mehr) wartet auf die Aggregation der Météo-France-Regionstemperaturen. Die Kurve des Kälteaufschlags ist bereits belegt. Die Neuzulassungen von Firmenfahrzeugen (um die Elektrifizierung in Echtzeit zu verfolgen) warten auf einen PFA-Import. Bis dahin veröffentlicht das Barometer bereits den Anteil der Antriebsarten im Bestand (Diesel 48,3 %, Benzin 40,4 %, Elektro 2,9 %, Quelle SDES). Schließlich wartet der LOM-Countdown auf die gesetzlichen Stufen (aus Légifrance zu übernehmen, nicht aus dem Gedächtnis). Lücken ja — aber identifizierte Quellen: So baut man Ausgabe für Ausgabe ein Referenzwerk.

Das Barometer ist reproduzierbar: Eine Python-Pipeline (nur stdlib) sammelt die öffentlichen Daten, bereitet sie auf und konsolidiert zehn Indikatoren in fünf Befehlen. Der vollständige Datensatz der Ausgabe ist als JSON und CSV abrufbar. Die Methodik dokumentiert Quellen, Annahmen und versionierte Parameter. Greenway-Index dieser Gründungsausgabe: 100,0 (Basis 100). Die nächsten Ausgaben werden als Veränderung gegen diese Basis gelesen.

Zitierweise: Smadja, A. (2026). Greenway-Barometer der Unternehmensmobilität, 3. Quartal 2026. Greenway. Daten extrahiert am 3. Juli 2026.