Puntos de recarga para empresas: criterios de elección

Todo empieza con una pregunta: ¿cuánto tiempo permanece conectado el vehículo? Una furgoneta que duerme en el depósito de 19:00 a 7:00 dispone de doce horas. Una wallbox AC de 7,4 kW, que devuelve entre 30 y 40 km de autonomía por hora, carga una batería de 50 kWh a lo largo de la noche^[1]. Subir a 11 o 22 kW trifásico acorta la ventana a 2–4 horas y compensa en cuanto los vehículos rotan a media jornada^[2].

La corriente continua (DC) de 50 kW o más responde a otro caso: la ventana muy corta, la vuelta de un desplazamiento en la que el vehículo tiene que volver a salir en menos de una hora. Equipar el aparcamiento de los empleados con DC de 150 kW es un derroche: el punto de recarga cuesta de diez a veinte veces más que una wallbox, y el vehículo pasará la tarde conectado sin necesidad. La comparativa de precios por potencia cuantifica ese salto entre AC y DC.

Desde el decreto n.º 2017-26 de 12 de enero de 2017, toda instalación de más de 3,7 kW debe realizarla un electricista titular de la cualificación IRVE, emitida por Qualifelec o AFNOR^[3]. Una obligación que condiciona también la conformidad ante el asegurador y el acceso a las ayudas públicas.

En la práctica: pide la mención IRVE antes de firmar y exige el certificado de conformidad al final de la obra (con el número Qualifelec incluido). Un instalador sin certificar que coloca un punto de 22 kW entrega una instalación fuera de la ley: si hay un siniestro, la aseguradora puede apoyarse en ese defecto para rechazar cualquier cobertura. Al delegar en un operador (CPO), es él quien asume esa responsabilidad.

Error frecuente: calcular la potencia del acometido como la suma de los puntos de recarga, por ejemplo diez wallbox de 22 kW y, por tanto, 220 kW que contratar. Es falso, y es justo lo que corrige la carga dinámica: un supervisor software reparte la potencia entre los puntos según el contrato y el consumo del edificio. Los puntos reducen su caudal cuando el edificio tira de corriente y aceleran por la noche^[4].

La desconexión de cargas, que corta o limita determinados puntos, completa el dispositivo para evitar que salte el interruptor general. Ganancias concretas: una potencia contratada más moderada, sin penalizaciones, y la posibilidad de añadir puntos sin reforzar sistemáticamente el cuadro eléctrico. Condición técnica: que los puntos dialoguen con el supervisor mediante el protocolo OCPP (Open Charge Point Protocol), estándar de facto de la comunicación punto-software^[5]. La norma IEC 15118 gestiona el intercambio entre punto y vehículo y abre la vía al Plug & Charge y después al V2G^[6].

Un punto conectado convierte la recarga en un dato pilotable, igual que una tarjeta de combustible convierte un depósito en un apunte contable. La identificación se hace mediante etiqueta RFID, aplicación o tarjeta interoperable. Cada sesión queda registrada con fecha y hora, asignada al conductor y exportada al software de gestión. Imprescindible en cuanto se presta el vehículo con uso mixto empresa/personal o se refactura la recarga a una entidad distinta.

Sin pilotaje, llega una factura global sin desglosar los kWh. Con él, asignas cada recarga, pones topes de gasto y aíslas los usos personales. La plataforma de gestión de flotas de Greenway recupera estos flujos igual que el combustible o el peaje: coste de movilidad consolidado para la dirección financiera, sin un silo junto al silo de la gasolina. Una tarjeta de combustible multired combinada con la recarga cierra el círculo en la red pública.

Primero, el marco: la Ley francesa de Orientación de las Movilidades (LOM) impone a los aparcamientos de empresa de más de diez plazas un preequipamiento eléctrico (acometida, recorrido de canalizaciones, reserva de plazas) en el 20 % de las plazas en terciario y en el 10 % en los conjuntos comerciales, en cuanto se toca la instalación eléctrica del aparcamiento^[7]. Preequipar no significa instalar puntos por todas partes, sino preparar el terreno para añadirlos a medida que avance la electrificación.

En un polígono de actividades, varias pymes comparten una infraestructura gestionada por un operador que instala, explota y factura por kWh. Cada empresa se identifica con una tarjeta interoperable y recupera su consumo. El modelo desplaza la inversión hacia un coste de uso. Para una flota que mantiene el control, la compra sigue compensando, y la tarjeta de movilidad y recarga juega el mismo papel que la etiqueta de aparcamiento.

Una wallbox AC de 22 kW cuesta entre 1.000 y 1.700 € sin IVA. Instalada, certificada, con acometida y conectada, sale más bien a 3.000–4.500 € sin IVA por punto. Una DC de 50 kW instalada supera los 30.000 €, obra civil y refuerzo incluidos. El coste de uso se mide con el tiempo: la electricidad dedicada a la recarga se beneficia de un IVA reducido del 5,5 %, y un kWh «privado» sale más barato que un kWh en la red pública^[8].

Para evaluar bien, mira cuatro líneas en lugar del precio de catálogo: la inversión inicial (punto, instalación, refuerzo), la suscripción, el coste del kilovatio hora a lo largo de la vida del equipo y el coste software (licencias o suscripción al operador). A diez años, el horizonte típico de amortización, son la suscripción y el coste de uso los que más pesan, mucho antes que el precio de compra. El libro blanco de la movilidad empresarial vuelve a situar la recarga en su contexto.