Ladesäule für Unternehmen: Kriterien für die richtige Wahl

Alles beginnt mit einer Frage: Wie lange bleibt das Fahrzeug an der Steckdose? Ein Nutzfahrzeug, das von 19 bis 7 Uhr im Depot schläft, hat zwölf Stunden zur Verfügung. Eine AC-Wallbox mit 7,4 kW, die 30 bis 40 km Reichweite pro Stunde zurückgibt, lädt eine 50-kWh-Batterie über die Nacht voll^[1]. Der Schritt auf 11 oder 22 kW Dreiphasen verkürzt das Fenster auf 2–4 Stunden und lohnt sich, sobald die Fahrzeuge im Halbtagsrhythmus umschlagen^[2].

Gleichstrom (DC) ab 50 kW beantwortet einen anderen Fall: das sehr kurze Fenster, eine Rückkehr von einem Einsatz, bei der das Fahrzeug innerhalb der Stunde wieder unterwegs sein muss. Einen Mitarbeiterparkplatz mit DC 150 kW auszustatten ist Verschwendung: Die Säule kostet zehn- bis zwanzigmal mehr als eine Wallbox, und das Fahrzeug hängt den Nachmittag über umsonst an der Steckdose. Der Preisvergleich je Leistung beziffert diesen Sprung zwischen AC und DC.

Seit dem Dekret Nr. 2017-26 vom 12. Januar 2017 muss jede Installation über 3,7 kW von einem Elektriker mit der IRVE-Qualifikation ausgeführt werden, ausgestellt von Qualifelec oder AFNOR^[3]. Eine Pflicht, die auch die Konformität gegenüber dem Versicherer und die Förderfähigkeit öffentlicher Beihilfen bedingt.

Konkret: Verlangen Sie den IRVE-Nachweis vor der Unterschrift und die Konformitätsbescheinigung am Ende der Baustelle (mit Qualifelec-Nummer). Ein nicht zertifizierter Installateur, der eine 22-kW-Säule setzt, liefert eine gesetzwidrige Installation: Im Schadensfall kann sich die Versicherung auf diesen Mangel stützen und jede Leistung verweigern. Bei der Delegation an einen Betreiber (CPO) trägt dieser die Verantwortung.

Ein häufiger Fehler: die Anschlussleistung als Summe der Säulen zu berechnen, etwa zehn Wallboxen à 22 kW für 220 kW, die man abonnieren müsste. Das ist falsch, und genau das korrigiert das dynamische Laden: Ein Software-Supervisor verteilt die Leistung je nach Vertrag und Verbrauch des Gebäudes auf die Säulen. Die Säulen drosseln ihren Durchsatz, wenn das Gebäude zieht, und laufen nachts hoch^[4].

Der Lastabwurf, der bestimmte Säulen kappt oder begrenzt, rundet das System ab, um das Auslösen des Haupt-Leistungsschalters zu vermeiden. Konkrete Gewinne: ein bescheideneres Abo, keine Strafen, zusätzliche Säulen ohne systematische Verstärkung des Verteilkastens. Technische Bedingung: Die Säulen müssen über das Protokoll OCPP (Open Charge Point Protocol), den De-facto-Standard der Kommunikation zwischen Säule und Software, mit dem Supervisor reden^[5]. Die Norm IEC 15118 regelt den Austausch zwischen Säule und Fahrzeug und öffnet den Weg zu Plug & Charge und dann zu V2G^[6].

Eine verbundene Säule verwandelt das Laden in steuerbare Daten, so wie eine Tankkarte einen Tankstopp in eine Buchung verwandelt. Die Identifikation läuft über RFID-Badge, App oder interoperable Karte. Jede Sitzung wird gestempelt, dem Fahrer zugeordnet und in die Verwaltungssoftware exportiert. Unverzichtbar, sobald das Fahrzeug gemischt beruflich/privat überlassen wird oder die Ladung an eine eigene Einheit verrechnet wird.

Ohne Steuerung erhält man eine Globalrechnung ohne Aufschlüsselung der kWh. Mit ihr ordnet man jede Ladung zu, setzt Limits und isoliert die Privatnutzung. Die Fuhrparkmanagement-Plattform von Greenway holt diese Flüsse ein wie Kraftstoff oder Maut: konsolidierte Mobilitätskosten für den CFO, ohne ein Silo neben dem Benzin-Silo. Eine Multi-Marken-Tankkarte mit gekoppeltem Laden schließt die Vorrichtung auf der Seite des öffentlichen Netzes ab.

Zuerst der Rahmen: Das französische Mobilitätsgesetz (LOM) verlangt von Firmenparkplätzen mit mehr als zehn Stellplätzen eine elektrische Vorinstallation (Anschluss, Leitungsführung, reservierte Plätze) für 20 % der Plätze im Tertiär und 10 % für Gewerbezentren, sobald man die elektrische Anlage des Parkplatzes anfasst^[7]. Vorinstallation heißt nicht, überall Säulen zu setzen, sondern das Terrain vorzubereiten, um sie im Zuge der Elektrifizierung zu ergänzen.

In einem Gewerbepark teilen sich mehrere KMU eine Infrastruktur, die ein Betreiber installiert, betreibt und je kWh abrechnet. Jedes Unternehmen identifiziert sich mit einer interoperablen Karte und erhält seinen Verbrauch zurück. Das Modell verschiebt die Investition in Nutzungskosten. Für einen Fuhrpark, der die Kontrolle behalten will, bleibt der Kauf sinnvoll, und die Mobilitätskarte mit Laden übernimmt dabei die Rolle, die der Badge auf dem Hof spielt.

Eine AC-Wallbox mit 22 kW kostet 1.000 bis 1.700 € netto. Montiert, zertifiziert, angeschlossen und verbunden kommt sie eher auf 3.000–4.500 € netto je Ladepunkt. Eine DC-Säule mit 50 kW übersteigt installiert 30.000 €, Tiefbau und Verstärkung eingerechnet. Die Nutzungskosten misst man über die Zeit: Der der Ladung gewidmete Strom profitiert von einem reduzierten MwSt.-Satz von 5,5 %, und eine „private“ kWh kostet weniger als eine kWh im öffentlichen Netz^[8].

Für eine saubere Bewertung: Vier Zeilen statt des ausgewiesenen Preises ansehen – die Anfangsinvestition (Säule, Montage, Verstärkung), das Abo, die Kosten der Kilowattstunde über die Dauer und die Softwarekosten (Lizenzen oder Betreiber-Abo). Über zehn Jahre, die typische Amortisationsdauer, wiegen Abo und Nutzungskosten am schwersten, weit vor dem Kaufpreis. Das Whitepaper zur Unternehmensmobilität stellt das Laden in seinen Kontext.