Ladesäule für Unternehmen: Preise und Vergleich 2026

Drei Kräfte laufen zusammen. Erstens schreibt die Loi d'orientation des mobilités (LOM), das französische Mobilitätsgesetz, die elektrische Vorverkabelung bestimmter Firmenparkplätze vor. Die Pflicht existiert — sie ist nicht mehr optional^[1]. Zweitens der Ladepreis: Auf einer privaten Anlage kostet die Kilowattstunde rund 0,19 €, während das öffentliche Netz eher bei 0,35 bis 0,60 €/kWh liegt^[2]. Bei einem rollenden Fuhrpark summiert sich die Lücke auf Tausende Euro pro Jahr — und mit einer Greenway-Tank- und Ladekarte steuert man das Laden wie jede andere Mobilitätsausgabe. Drittens speist die Parkplatzausstattung unmittelbar das CSR- und CSRD-Reporting: Jede „saubere“ kWh, die fossilem Kraftstoff weicht, ist eine Datenspur mehr in der CO₂-Bilanz.

Konkret verwandelt eine Säule vor Ort einen volatilen Kostenblock (Kraftstoff) in einen steuerbaren und planbaren Posten. Sie ist zudem ein Attraktivitätshebel für Mitarbeitende, der auf keiner Lohnabrechnung auftaucht, aber die reale Nutzung des Elektrofahrzeugs prägt. Wer nach der Elektrifizierung der Fahrzeuge beim Fuhrparkmanagement weitergehen will, findet in unserem Vergleich der Fuhrparkmanagement-Software die Ergänzung.

Der Preis zerfällt in zwei Teile: das Gerät (die Säule selbst, 400 bis 1.700 € für eine Consumer-Wallbox, im professionellen Segment deutlich mehr) und die Montage (700 bis 2.000 € Arbeitszeit, mehr, wenn Verteilerkasten oder Netzanschluss verstärkt werden müssen). Die folgenden Spannen sind netto, Installation inbegriffen, und stammen aus den veröffentlichten Preislisten der Hersteller und Installateure^[3][4]:

AC 7,4 bis 22 kW (Wallbox): das „Büro-Laden“, 4 bis 8 Stunden geparkt. Rechnen Sie mit 2.000 bis 4.000 € netto pro Punkt. Das ist die richtige Größe für Fahrzeuge von Mitarbeitenden, die den Tag über auf dem Gelände stehen. DC 50 kW (schnell): 20.000 bis 40.000 € für eine Ladung in 30–60 Minuten; relevant für einen Fuhrpark mit Touren im Wechsel. DC 150 kW (ultraschnell): 50.000 bis 100.000 €, reserviert für intensive Nutzung oder das Laden im Durchfahren. Über die Leistung hinaus steigen die Kosten mit der Zahl der Punkte (Leitungsführung, Verteiler, Bündelung) und mit den Tiefbauarbeiten.

Zwei Akteurfamilien teilen sich den Markt. Die Hersteller (Schneider, Legrand, Wallbox…) entwickeln und verkaufen die reine Säule; Sie kaufen sie, lassen sie von einem IRVE-zertifizierten Elektriker montieren und betreiben sie dann. Die Ladebetreiber (CPO, etwa Zeplug, IZIVIA, TotalEnergies oder Driveco) installieren und betreiben den Park auf eigene Rechnung: Sie zahlen nicht die Säule, sondern ein Abonnement und einen Preis pro kWh. Diese Drittmittelfinanzierung fängt das Ende des Steuerkredits ab^[9].

Beim DC-Schnellladen stattet ABB eher Autobahnstationen aus, Siemens ebenso, während DBT (französisch, Hauts-de-France) und Alfen (niederländisch) auf das Ultraschnellladen zielen. DBT reklamierte 2022 knapp 10 % der in Frankreich installierten Ladepunkte für sich^[10]. Die Preise oben decken nur die reine Säule ab: Addieren Sie die Montage (700 bis 2.000 €) und mitunter die Verstärkung des Verteilerkastens^[11].

Greenway stellt keine Ladesäulen her. Genau das ist der Punkt. Welcher Hersteller oder Betreiber auch auf dem Parkplatz steht: Die Greenway-Mobilitätskarte steuert das Laden wie den Kraftstoff — kWh pro Fahrer, Limits, Weiterberechnung, alles konsolidiert (Benzin, Strom, Maut, Spesen) im Fuhrpark-Back-Office. Auf einem ausgestatteten Parkplatz geht es nicht um die Marke der Säule: Es geht darum, kein „Elektro“-Silo neben dem Kraftstoff-Silo zu öffnen.

Die bekannteste Förderung ist der Lade-Steuerkredit: 75 % der Ausgaben, gedeckelt auf 500 € pro Säule, für 2025 bezahlte Ausrüstungen^[5]. Ein gewichtiger Vorbehalt: Dieses Instrument endet am 1. Januar 2026^[6]. Für ein Unternehmen, das 2026 entscheidet, ist die Rechnung also ohne diesen Abzug neu zu bewerten. Das spricht dafür, die Installation vor der Frist zu budgetieren — oder eine Drittmittelfinanzierung auszuhandeln (ein Ladebetreiber installiert und stellt ein Abonnement in Rechnung).

Hinzu kommt der reduzierte MwSt.-Satz von 5,5 % auf den Ladestrom, ein dauerhafter Vorteil, der die Nutzungskosten dämpft^[7]. Zur Amortisation: Eine im Unternehmen installierte Säule rentiert sich typischerweise über rund zehn Jahre^[8]. Die Anfangsausgabe ist schwer, aber die Grenzkosten einer geladenen kWh bleiben sehr niedrig. Wer diese Investition mit den anderen Instrumenten der nachhaltigen Mobilität verzahnen will, sollte den Forfait mobilités durables (FMD) — die französische Mobilitätszulage — danebenlegen.

Die Leistung wählt man nach der Standzeit: Fahrzeug den ganzen Tag geparkt? 7 bis 11 kW genügen. Rückkehr von der Tour mit schnellem Wechsel? DC-Schnellladen wird relevant. Dann die Frage des Installateurs: Die IRVE-Regelung verlangt ab einer bestimmten Leistungsschwelle einen zertifizierten Installateur, und die Zertifizierung ist auch Bedingung für manche Förderungen. Schließlich macht das Steuerungs- und Abrechnungssetup (Verbrauchsabgabe pro Nutzer, kWh-Abrechnung, Anbindung an Spesenabrechnung oder Buchhaltungssoftware) oft den Unterschied zwischen einer „gestellten“ und einer betriebenen Säule. Genau hier trägt die Investition ihre Früchte: Ohne Steuerung reproduziert man im Elektrischen die Ausgabenstreuung, die man beim Kraftstoff erduldet.

Fuhrparks, die dieser Falle entgehen wollen, bündeln mit einer Multi-Marken-Tankkarte samt Ladefunktion alle Mobilitätsflüsse (Benzin, Strom, Maut) in einem einzigen Back-Office — über die Fuhrparkmanagement-Plattform von Greenway.